В сентябре на РЖД подсыпали щебенки, но от недогруза не ушли

И это также на 0,8 п. п. хуже динамики погрузки за август текущего года по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Таким образом, падение по данному показателю продолжилось.
Не очень радостные результаты сложились потому, что сеть не оправдала ожиданий угольщиков. Прогнозировалось, что в сентябре погрузка угля стабилизируется. Но чуда не произошло. Отправки угля снизились на 8%. И это предопределило конечный результат.

По последнему прогнозу Минэкономразвития России, добыча угля в 2022 году снизится на 4,2%, а в 2023-м – на 9,5% (по сравнению с текущим годом).
Угольщики стараются не комментировать ситуацию, за исключением АО «СУЭК». Ведь компания успела вовремя диверсифицировать продажи по регионам мира. Поэтому и снижения добычи ожидает в минимальном размере.

По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Рахимжанова, место Нидерландов, Дании, Франции, Великобритании и Германии заняли Марокко, Индия и Турция. В августе завершилось переформатирование перевозок через северо-западные морские порты (Усть-Луга, Мурманск). Были задействованы для экспорта также Тамань и терминалы Дальнего Востока.

При этом, правда, существенно увеличилась дальность перевозки: в среднем до портов ЕС это 3 тыс. км, а в Турцию – 15 тыс. км. Выросли ставки фрахта морских судов и тариф РЖД. В результате доходы угольщиков из-за смены логистики в рублевом эквиваленте снизились на 60%. Тем не менее оценки звучат обнадеживающие.

Угольные метаморфозы

Прогноз предполагает, что по экспорту по итогам 2022 года в АО «СУЭК» могут выйти на +1% по сравнению с прошлым годом, а по внутренним перевозкам – на +12%. Таким образом, по итогам 2022-го в среднем ожидается прибавка на 7,2% по сравнению с 2021 годом. А в 2023-м СУЭК рассчитывает добиться квоты на экспорт через Восточный полигон на 9% больше.

Правда, настроения угольщиков связаны с обещаниями Минфина России снизить нагрузку на сталелитейный сектор, но одновременно повысить НДПИ с антрацита, коксующегося и энергетического угля в I квартале 2023 года.

Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов считает это адекватным. Однако ряд игроков полагают, что рост стоимости добычи на фоне неопределенности в логистике может снизить интерес к экспорту угля.
Остается добавить, что в минус в сентябре 2022 года ушла также погрузка всех видов ГМК: черных металлов (-8%), железной и цветной руды (соответственно -4 и -2%). Снизилось как внутреннее потребление, так и экспорт.

Нефть снова штормит

Экспорт нефтегрузов подвержен воздействию противоположных факторов.

Власти Китая увеличили квоту на экспорт нефтепродуктов на максимальные в этом году 15 млн т, сообщили в консалтинговой компании JLC. Однако китайские НПЗ, вероятнее всего, смогут воспользоваться этой квотой только в I квартале 2023 года, уточнили в Bloomberg.

Так что спрос на российское сырье остается практически на прежнем уровне. Сложно ожидать и дополнительных объемов перевозок нефтеналива на экспорт по РЖД.
Индонезийские НПЗ вроде бы нацелились на российскую нефть, но столкнулись с проблемами. Соответственно нефтегазовая госкомпания Pertamina пока лишь изучает техническую возможность использования российских сортов.

По данным директора по инфраструктурным проектам Pertamina Амбара Джая, поставки с некоторых месторождений могут быть подходящими. С большой долей вероятности в таком случае нефть придется вывозить по РЖД, так как сорта не должны смешиваться.

Эти два примера показывают, почему, когда эксперты рассуждают о возможности перенаправления российских углеводородов на новые рынки, часто звучат диаметрально противоположные оценки. Оптимисты считают, что российскую нефть ждут везде, а пессимисты проявляют крайнюю осторожность.
В итоге истина окажется где-то посередине. Однако если где и произойдет добавка к экспорту, то нефть будет искать свою нишу на Восточном полигоне. Потому что больше деваться ей некуда. Причем придется формировать судовые партии по сортаменту, что создаст дополнительные сложности железнодорожникам.
А пока нефть ищет рынки сбыта, на РЖД в сентябре ее погрузка снова ушла в минус. Погружено 17,3 млн т (-8% к аналогичному периоду прошлого года).

От леса остались щепки

Погрузка древесины в сентябре обвалилась более чем на треть – до 2,2 млн т. Такого антирекорда не наблюдалось уже давно. При этом внутренние перевозки выросли, а вот экспорт в целом ужался едва ли не в полтора раза.

Основные потери – на Северо-Западе. Спад в сентябре – в 1,8 раза. В том числе из-за остановки вывоза леса через железнодорожные погранпереходы в Финляндию.
«Наше основное направление – экспорт леса в Финляндию – теперь закрыто. Часть вагонов операторов задержаны на территории Финляндии, свои вагоны с той стороны, конечно, забрали. Так что приходится переориентироваться на другие направления, но это требует времени», – рассказал представитель компании ЛПХ при общении в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

На юге ожидалось достаточно глубокое пике, но экспортеров спасла Турция. В итоге объемы вывоза древесины в этом направлении стабилизировались.
Однако снова вниз экспортную погрузку потянул Восточный полигон. При этом, как ни странно, клиенты с большими задержками смогли отправить в Китай пиломатериалы. По сути, в сентябре туда ушли вагоны, которые ждали своей очереди еще в августе. Причем пиломатериалы уходили неплохо через морские порты Приморья, но тормозили через погранпереходы Забайкальск и Наушки.

Уточним, что на вывоз в КНР древесины действовали ограничения с российской стороны, поскольку в РФ усилили борьбу с нелегальными рубками. И все же списывать данный спад только на это не совсем правильно. Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин посетовал на рост тарифа РЖД, который наблюдался нынешней осенью на фоне снижения ставок аренды операторов на лесовозные платформы.

Кроме того, сдерживает инфраструктура РЖД. «В части пиломатериалов – маневра никакого, мы загнаны в угол, должны ехать по лимитирующим направлениям. И, когда инфраструктура не дает выехать, комбинаты принимают непопулярные решения», – рассказал А. Юдин.

Минудобрения пошли за зерном

В минус ушла и погрузка минудобрений. Здесь сказалось снижение перевозок по сети через морские порты Северо-Запада. Экспортеры испытывают сложности с фрахтованием судов и выполнением банковских трансакций при платежах.

При этом формально ограничений на ввоз российских минудобрений в США нет. А вот в странах ЕС приняли довольно-таки сложные для понимания еврорегуляторов документы.

С одной стороны, есть запрет на покупку, импорт и передачу российских удобрений в ЕС. А с другой – запрет не зависит от конечного пункта назначения товара.
Иными словами, если судно возьмет на борт российские удобрения, то его владелец может в дальнейшем попасть под санкции при заходе в европейский морской порт. Запреты, как показывает практика, можно обойти. Но это нелегко и требует усилий, признался представитель одного из производителей минудобрений. Все это повлияло на то, что их погрузка в сентябре 2022-го на РЖД снизилась до 4,6 млн т, а это -9,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Примерно на столько же снизились перевозки по РЖД зерна (-9%). Вроде бы в РФ смягчили ограничения на его экспорт. Однако мировые цены на зерно ушли вниз. И экспортеры пока могут позволить себе выжидать с отправками. Тем не менее спад в перевозках зерна в сентябре меньше, чем был в августе.

Правда, говорить о балансировке рынка пока не приходится. Вроде бы ожидается валовой сбор зерна в России, в этом году он может составить рекордные 150 млн т, в том числе пшеницы – 100 млн т. Но пока идет накопление запасов. Ситуация прояснится, когда хранилища внутри РФ окажутся полностью заполненными.

Что еще в минусе, а что – в плюсе?

В плюсе осталась погрузка только стройматериалов и сборных грузов, а также товаров, которые перевозят небольшими партиями.

Это, конечно, не могло скомпенсировать потери от снижения погрузки по перечисленным выше номенклатурам. К списку продукции, которая осталась в минусе на РЖД, стоит добавить еще и цемент, промсырье, химикаты и соду, а также грузы в контейнерах.

На такой грузовой базе РЖД, где в минусе практически все якорные номенклатуры для сети, сложно рассчитывать на выход по итогам 2022 года на положительный результат. Неудивительно, что в целом по итогам 2022-го в ОАО «РЖД» ожидают сокращения погрузки на 5% по сравнению с уровнем прошлого года. 

Автор: Александр Солнцев

Источник: www.rzd-partner.ru